Zienswijze Luchthavenverkeersbesluit (LVB-1)

Excellentie,

Met veel belangstelling hebben het college en de gemeenteraad van de gemeente Uithoorn kennisgenomen van het concept Luchthavenverkeerbesluit. Graag maakt de gemeente Uithoorn gebruik van de gelegenheid om haar zienswijze op dit conceptbesluit en bijbehorende stukken in te dienen. Allereerst onderschrijven wij ten zeerste de ingediende zienswijze van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS). Aanvullend brengen wij, als een van de meest directe buren van Schiphol, ook onze eigen focus en aandachtspunten onder uw aandacht omdat de leefbaarheid en gezondheid in onze gemeente al meerdere jaren ernstig onder druk staan.

Onze reactie is als volgt opgebouwd:

Kernboodschap Uithoorn;
Belangrijkste punten concept Luchthavenverkeerbesluit;
Specifieke vragen en opmerkingen ten aanzien van de documenten;
Aanbevelingen voor het vervolgproces.

1. Kernboodschap gemeente Uithoorn

Gelegen vlakbij Schiphol ervaren de inwoners van Uithoorn enerzijds de lusten, maar anderzijds ook steeds meer de lasten van de luchtvaart. Wij zien dat Schiphol belangrijk is als economische motor voor Nederland als geheel, maar dat de last voor de Zuidoosthoek waar de gemeente Uithoorn ligt (gelegen onder de Aalsmeerbaan) onevenredig zwaar is. Hoewel de Aalsmeerbaan een secundaire baan is, werd deze baan de afgelopen jaren (voorafgaand aan de coronacrisis) ingezet alsof het een primaire baan betrof. Dit kan zo niet langer: de Aalsmeerbaan moet nu én in de toekomst een secundaire baan blijven om de overlast voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken.
Hinderbeperkende maatregelen voor gebieden die onder de secundaire banen liggen, is een bestaande afspraak die nog steeds nagekomen moet worden. Voor de gemeente Uithoorn en haar inwoners is een vermindering van de hinder pure noodzaak. Deze hartenkreet dient als basis voor onze input over de luchtvaart richting de sector, de Tweede Kamer en u als eindverantwoordelijke. In een representatieve consultatie onder onze inwoners en ondernemers in 2019 bleek dat 83% van de respondenten (ernstige) overlast ervaart van Schiphol. Op basis hiervan kwam de gemeenteraad tot het oordeel ‘genoeg is genoeg’.
Wij zijn dan ook van mening dat elke aanpassing betreffende de luchtvaartsector tot in ieder geval een vermindering van de huidige (geluid)hinder en daarnaast ook tot een vermindering van de hierbij behorende uitstoot van schadelijke stoffen moet leiden. Niet alleen per saldo over een groot gebied, maar zeker voor de meest zwaarbelaste gebieden, zoals Uithoorn. Omdat minder hinder nauwelijks te realiseren is, zeker als steeds meer partijen vinden dat niemand er op achteruit mag gaan, heeft de gemeenteraad van Uithoorn op 4 maart een motie aangenomen. In deze motie staat als eerste dat we vasthouden aan het nakomen van de afspraken uit het Aldersakkoord over hinderbeperking in de Zuidoosthoek (het zwaarbelaste gebied waar Uithoorn ook in ligt). In het tweede punt van de motie staat dat het beduidend verminderen van het aantal vluchten de enige haalbare oplossing is om hinder te beperken als je de wens respecteert dat niemand er op achteruit mag gaan.

2. Belangrijkste punten concept Luchthavenverkeerbesluit

Het kabinet heeft eind vorig jaar ingestemd met de wijziging van het huidige Luchthavenverkeerbesluit Schiphol waarmee het geluidsstelsel, op basis waarvan Schiphol in de praktijk al vliegt, wettelijk wordt verankerd. Deze wettelijke verankering betekent een einde voor het anticiperend handhaven door ILT. In het ontwerpbesluit worden afspraken van de Alderstafel van 2008 - 2013 vastgelegd zoals het maximumaantal van 500.000 vliegtuigbewegingen en het preferent baangebruik. De basis van het luchthavenverkeersbesluit is het NNHS, waarin zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties worden gebruikt en waarbinnen het verkeer op de meest preferente baan wordt afgehandeld die het minste overlast veroorzaakt.

Vastleggen en handhaven

Al langere tijd dringen bewoners, gemeenten en provincies bij het kabinet er op aan dat de afspraken van de Alderstafel nu eindelijk juridisch worden verankerd, zodat ook handhaving mogelijk wordt. Dit geeft rechtsbescherming en duidelijkheid aan onze inwoners.

Preferent baangebruik: intentie

De basis van het NNHS is dat zoveel mogelijk geluidpreferente baancombinaties worden gebruikt en dat daarbinnen het verkeer op de meest preferente baan wordt afgehandeld; dus op de baan die de minste overlast veroorzaakt. De intentie hiervan is het bereiken van minder geluidsoverlast, door middel van het ontzien van dichtbevolkte gebieden die dichtbij de baan liggen. In het advies van de Alderstafel uit 2013 werd voorzien dat de secundaire banen, vanaf een bepaald aantal vluchten per jaar, meer gebruikt zouden worden. Daarom werd toen al afgesproken dat er aandacht nodig was voor hinderbeperkende maatregelen in de Zuidoosthoek. Tot onze spijt is geen van de onderzochte maatregelen uitgevoerd, met als gevolg dat de (geluids)overlast in Uithoorn de afgelopen jaren nóg verder is toegenomen. Dat is opmerkelijk, aangezien hier wat ons betreft wel mogelijkheden waren, mits leefbaarheid een hogere prioriteit had gekregen.

Preferent baangebruik: praktijk

Inmiddels is het NNHS al geruime tijd in gebruik en is de echte werking zichtbaar. In het oude systeem met handhavingspunten kon het voorkomen dat een handhavingspunt ‘vol’ was gevlogen en daarom gebruik moest worden gemaakt van een minder preferente baan. Zoals in 2006, toen de Aalsmeerbaan een aantal weken is ingezet als hoofdstartbaan. Dat werd het perverse effect van het oude stelsel genoemd. Het NNHS is door de Alderstafel gepresenteerd en onderzocht als een goed alternatief omdat door het preferent baangebruik de secundaire banen ontzien zouden worden. Waar het oude systeem lokaal bescherming bood door een maximum op de handhavingspunten, moet het NNHS bescherming bieden door beperking van gebruik van de secundaire banen. Uit de rapportages van de ILT blijkt echter dat de norm bij handhavingspunt 25 (Uithoorn) direct na invoering van het NNHS jaarlijks flink wordt overschreden. Dat werd helaas niet beter. In 2019 was dat 126%, zoals ook blijkt uit de MER.

De referentiesituatie in de MER betreft het gebruik van de luchthaven in de situatie waarin het LVB niet zou worden gewijzigd. Uitgangspunt in deze situatie is het jaar 2015 met een aantal van 450.000 vliegtuigbewegingen met handelsverkeer, waarvan 29.900 in de nacht en vroege ochtend.
De voorgenomen activiteit betreft het gebruik volgens het NNHS. Uitgangspunt in deze ‘toekomstige’ situatie is het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen met handelsverkeer in 2020, waarvan 32.000 in de nacht en vroege ochtend (ook een situatie met 29.000 in de nacht is onderzocht). Uit het MER blijkt dat in de toekomstige situatie van 500.000 de meeste start- en landingsbanen meer worden ingezet dan in de referentie situatie. Ook moet in de toekomstige situatie vaker een tweede start- of landingsbaan worden ingezet op momenten dat het gebruik van één baan niet toereikend is. Dat laatste betekent vooral een intensiever gebruik van de Aalsmeerbaan, de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan (Ontwerp LVB1, pag.42-43).
Uit cijfers over het baangebruik en ook uit de MER blijkt, dat het aantal starts van de Kaagbaan daarmee is gedaald en van de Aalsmeerbaan gestegen. Volgens de regels is dit passend, maar hoe is een lager gebruik van de Kaagbaan verenigbaar met de intentie van het strikt preferentieel baangebruik en de doelstellingen van het NNHS? Voor de gemeente Uithoorn is dit een zeer ongewenst resultaat van het NNHS, een falen van het systeem boven een bepaald aantal vluchten. Deze tekortkoming moet wat ons betreft zo snel mogelijk gerepareerd worden.

Bovendien is ook in het coronajaar 2020 de Aalsmeerbaan veelvuldig gebruikt, terwijl het aantal vliegtuigen beduidend lager was. De staat van Schiphol (pag. 58) laat zien dat HHP 25 (Uithoorn) op 74% zit en HHP 24 op 60% van de grenswaarde. De afwikkeling van het lagere aantal vliegtuigen had toch juist meer op de preferente banen kunnen plaatsvinden in een periode dat er beduidend minder vliegbewegingen waren? Wij pleiten ervoor om de cijfers van de handhavingspunten wel te blijven monitoren, ook wanneer het NNHS is vastgelegd.

NADP2

Daarnaast is de startprocedure gewijzigd en wordt steeds meer de procedure NADP2 toegepast. De vliegtuigen vliegen sneller en lager, met als gevolg hogere geluidspieken. De geluidsbelasting wordt hoger direct onder de route, en minder in het gebied verder weg. Gesaldeerd geeft het een lagere geluidsbelasting en is het gemiddeld geluid per jaar, uitgedrukt in Lden, lager dan voorheen. Het berekende voordeel dat hiermee per saldo wordt behaald is een ervaren nadeel voor de mensen in Uithoorn die onder de route wonen. Daarbij zouden wij in de MER graag willen zien wat het effect is van de invoering van de NADP2. Het is bekend dat NADP2 mogelijk minder uitstoot geeft. Wij achten de extra overlast voor onze toch al zwaarbelaste inwoners echter van essentieel belang.

Ernstig gehinderden

De maat waarmee hinder berekend wordt - het aantal ernstig gehinderden op basis van gemiddeld geluid per jaar - onderschat de ervaren en beleefde hinder. Een gemiddelde per jaar is slechts een van de indicatoren voor ervaren hinder. Andere indicatoren zijn piekgeluiden (Lmax) en (het ontbreken van) rusttijden. In sommige wijken in onze gemeente komen in de zomermaanden soms wel meer dan 300 startende vliegtuigen per dag over, met urenlang piekgeluiden van vaak 80 decibel en meer. Ook binnen in de woningen, die deels uit de jaren 60 en 70 stammen, zijn de geluidsniveaus zeer hoog.

Verschuiving nachtvluchten

Tevens maken wij ons zorgen over de verschuiving van nachtvluchten. Wij begrijpen de ernst van geluidshinder in de nacht en staan achter de vermindering van nachtvluchten volgens de Alders afspraken, maar het kan niet zo zijn dat de nachtvluchten vervolgens naar de (randen van de) dag worden verschoven en dan gebruik gaan maken van de secundaire banen. ’s Nachts wordt er immers gebruik gemaakt van primaire banen, dus ook dat zou een onacceptabele extra belasting van de secundaire banen betekenen.

Gelijkwaardigheidscriteria en streefwaarde

Het LVB1 voegt het instrument van streefwaarden toe. Het is goed dat de ambitie ten aanzien van het beperken van geluidhinder wordt aangescherpt. De vraag die rijst is wel waarom streefwaarden moeten worden toegevoegd en waarom dat slechts een inspanningsverplichting is. Zou het niet beter zijn om de normen uit de gelijkwaardigheidscriteria aan te passen? Aangezien de geluidhinder enorm is toegenomen en nog steeds ruim binnen de criteria voor bescherming vallen, is het zeer de vraag of de normen nog passend zijn bij de maatschappelijke eisen aan leefkwaliteit. Milieunormen worden op menig terrein strenger toegepast wegens een bijstelling door voortschrijdend inzicht en innovatie, behalve bij de luchtvaart. Ook de heer Van Geel noemt in zijn rapport het gebrek van dit instrument: hij stelt dat het geen enkel houvast meer geeft voor bescherming van de burger. De tabellen voor de streefwaarden geven nog geen cijfers maar een PM, wanneer wordt dat aangevuld en middels welke procedure? (Pag. 5, art 4.3.1)

Integraliteit en samenhang andere wet- en regelgeving (LVN, LIB, LVB2)

Een ander belangrijk punt is dat onduidelijk is wat de verschillende wet- en regelgeving en maatregelen die worden uitgewerkt samen betekenen. Oftewel: wat is nou eigenlijk het netto-effect voor onze inwoners? Wij dringen bij elke aanpassing van regelgeving aan op een integrale beoordeling van de verschillende pakketten en regels. Wat levert het totaalpakket op voor hindervermindering op de grond? Voorkomen moet worden dat de ene set maatregelen tot een verbetering leidt en de andere tot een verslechtering.

Bewonersparticipatie

In de gewijzigde Wet Luchtvaart i.v.m. NNHS (die al gereed is, maar nog niet in werking getreden in afwachting van LVB) staat ook een onderdeel over participatie. Bewonersparticipatie vinden wij van groot belang. Daarom vragen we uw aandacht om de bewonersparticipatie zorgvuldig te faciliteren, met aandacht voor de verschillende belangen en de relatie tot de mate van hinder. Het kan niet zo zijn dat de inspraak voor bewoners van de zwaarbelaste gebieden even zwaar telt als de inspraak van bewoners die veel minder overlast hebben of vooral de lusten van Schiphol ervaren.

3. Specifieke vragen en opmerkingen ten aanzien van de documenten

Nachtperiode

In het LVB is een aantal bepalingen opgenomen in verband met het gebruik van Schiphol in de nacht. De nachtperiode waarvan in deze bepalingen wordt uitgegaan is niet steeds dezelfde. Voor de vaststelling van een maximumaantal vliegtuigbewegingen in de nacht per jaar en voor de berekening van de geluidbelasting in de nacht is de nacht de periode van 23.00 tot 7.00 uur. De tabellen voor het preferentieel baangebruik in de nacht hebben betrekking op de periode van 23.00 tot 6.00 uur. De luchtverkeerwegen voor het verkeer in de nacht gelden eveneens voor de periode van 23.00 tot 6.00 uur. Wel kan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met het gunstig effect op de hinderbeleving de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures ook tussen 22.15 en 23.00 uur en tussen 6.00 en 6.45 uur toepassen als het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden dat toelaten. De nacht geldt ‘officieel’ tot 07.00u in de ochtend. De tabellen voor het preferentieel baangebruik hebben echter betrekking op de periode tot 06.00 uur. Hoe wordt hier in de monitoring en handhaving rekening mee gehouden?

Pag. 40, art 6.1 – Uitvoering NNHS

Hier wordt gesteld: ‘Ook bij een toenemend volume zijn met name de eerste drie regels met betrekking tot het strikt preferentieel baangebruik binnen de gestelde normen uitgevoerd. De groei van het verkeer heeft wel geleid tot een toename van het verkeer op de secundaire banen, omdat de primaire banen vollopen.’ Dit is een essentieel nadeel, dat juist door dit stelsel voorkomen moet worden. Wat zijn de maatregelen om dit te mitigeren? Wanneer kunnen wij deze verwachten?

4. Aanbevelingen voor het vervolgproces

De intentie van het NNHS en preferent baangebruik was het verminderen van de geluidhinder voor de gebieden waar veel mensen dichtbij de start- en landingsbanen wonen. Toch blijkt dat het preferent baangebruik bij hogere aantallen vluchten hier niet aan voldoet en dat daar nog geen maatregelen voor zijn getroffen. Dit voortschrijdend inzicht is voor de gemeente Uithoorn een zeer ongewenst en zelfs onacceptabel resultaat van het NNHS. Deze tekortkoming in het systeem moet zo snel mogelijk gerepareerd worden en mitigerende maatregelen zijn nodig, onafhankelijk van andere eventuele ontwikkelingen voor Schiphol. Op basis van de huidige gegevens is onze conclusie dat het aantal vluchten teruggebracht moet worden om inwoners onder de secundaire banen daadwerkelijk te beschermen.

Wij denken graag mee over maatregelen om de Aalsmeerbaan, en daarmee de Zuidoosthoek, werkelijk te ontzien.